从“十八大”到“二十大”看物流行业未来发展趋势!物流实训的报告?

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这几天有朋友问我:传统物流、快运、合同物流真没有明天了吗?我很惊讶。首先,我们不能因为行业的正常发展,以及某些企业的兼并重组,就对行业失去信心;不能因为某些曾经辉煌的企业轰然倒下,就觉得这个行业没法玩了;更不能因为曾经行业一哥变得越来越鸡肋,就变得对这个行业绝望。其次,行业的迭代需要有企业前进,也需要有企业倒下,这

这几天有朋友问我: 传统物流、快运、合同物流真没有明天了吗?我很惊讶。

首先, 我们不能因为行业的正常发展,以及某些企业的兼并重组,就对行业失去信心;不能因为某些曾经辉煌的企业轰然倒下,就觉得这个行业没法玩了;更不能因为曾经行业一哥变得越来越鸡肋,就变得对这个行业绝望。

其次, 行业的迭代需要有企业前进,也需要有企业倒下,这是市场化经济的快速适应发展,如果企业在这场变革中不能实现华丽转身,那么倒下或是淘汰实属应该。我们会发现这些没落的企业都有很多的相同之处,要么老态龙钟,要么就闭门造车,要么就是盲目乐观等等。

最后, 就是人的核心问题,随着的人的“力”下降,很多的企业团队出现问题,这才是影响其发展的绊脚石。

这几年物流行业确实受到了很大的挑战,无论是国内陆运还是国际空海铁,2021年的海运躺着赢,2022年二季度后就变成了站着亏。按照行业的语言就是: 运气赚来的,凭着实力亏出去的。

同时国内的挑战更大,截止到10月24日,油价在本年度已经19次调整,25号开始上调,前期一共11次上调,7次下浮,1次搁浅,油价的波动+疫情的反复,国内陆运的成本压力不小,按照目前的行业数据统计(中物联公路分会统计,以运输为主的企业:路桥费32.1%、燃油费30.1%、驾驶员工资19.7%和车辆折旧13.3%,四项合计占95.2%;此外,维修费占2.0%、轮胎占0.8%、车辆保险费占1.7%,年审办证等费用占0.3%),这就是当下物流行业主流的成本组成。

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有人又会问,下半年提出的通行费下降,即:在第四季度,将收费公路货车通行费减免10%,同时对收费公路经营主体给予定向支持,适当降低融资成本;第四季度将官方定价货物港务费标准降低20%;用好1000亿元交通物流专项再贷款,支持货运企业和司机等纾困。按照行业的规矩,这次通行费下降的红利,物流企业基本又是反补回了上游企业,其实很多的物流行业企业这些年最大的感触就是:每次下浮xxx都与自己没有关系,但是每次上调xxx与自己都有关系,这就是这个特殊行业的特色吧。

前段时间与行业某知名企业的创始人聊天,说了一句意味深长的话:现在不能盲目与乐观的去投资,看住自己的钱袋子或许就胜利了一部分。我特别问了一句,再贷款的诱惑力,大佬一笑而过。今天的市场行业绝不是一个两个的再贷款、再融资就能激活的 ,物流行业真的发生了很大的变化,从喧嚣到安静,这或许是一个行业的静默期,一个行业深度思考的阶段,平静过后或许将是暴风骤雨。

在过去的一个时期内,行业企业发生很大的变化,简单总结下:

1、物流行业曾经“单打独斗”的老板开始逐渐主动与倡导合作,与行业的优秀企业抱团取暖。 这些企业其实在主流媒体中看不到身影,因为这些企业大部分都是深耕在某些区域或是某个城市,以单一的点对点的方式,成就了企业独特的发展产品,这部分企业今天依旧是行业的主体;

2、物流企业开始专注细分小众,不在盲目的强调“大”开始强调深耕一个行业。 一个领域,做根据地生意,开始强调细分领域的能力,比如危化品、疫苗冷链、贵重运输、电子类等等,包括搬厂(这是一个技术活)、大件运输等等,这些小众可能不一定带来规模化,但是一定能带来效益。在今天的市场上,效益大于规模,如果做选择题,行业的企业尤其是10亿元以下营收规模的企业,在一定时间内真不一定越大越好,而是越精越强才好;

3、物流企业必须要从国内走出国门,必须构建全球一体化的能力与产品。 这是一句有毒的鸡汤,因为没有自身能力,就盲目去,这是一个考验,是诱惑力的考验。走出国门,绝不是一窝蜂的去做美线跨境,行业最大的问题就是跟风,而后变形,最后大家都是血拼,这是行业的陋习,一窝蜂战略看今年的跨境就显而易见了;

4、行业的资源方开始向上扩展,组建自有业务扩展团队。 向下垄断,因为资源方就是自身,关键是通过疫情这三年的产品赚来的钱太多了,典型案例尤其是海运的主体,今天看这些行业的霸主,开启一切都是“自己”的模式。有意思的是,很赚钱但市值不高也是这个行业的标签;

从物流发展再看行业的变化与趋势,其实也蛮有代表性,随着这几年的变化,行业的迭代与疫情碰撞,打磨了很多的机会,造就了很多的商业机会。

1、走出去: 物流企业走出国门,必须要知道有什么、为什么。走出需要具备什么能力,而不是“以为论”,更不是有钱就去做一个海外仓的盲目。

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今天很多的物流企业开始关注走出国门,也开始跃跃欲试,其实必须要有认知需求和认知能力,才能更好的实现自身价值的体现。从单一到多元能不能做,答案肯定是能做,而且是具备竞争力的,确实具有市场的很多优秀企业走出去了。

2、稳得住: 构建能力,需要的导流并不是所有都是“自建”的,协同比自建、自有更具有竞争力。专业的人做专业的事,“借船出海,借月生辉”,这是智慧。

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今天的物流不再只是一个简单的搬砖动作,而是一个具有很强能力、具备多元能力、能够满足多种需求、适应多样发展的行业,反观国内物流目前具备这些素养的企业相对较少,需要持续的关注与不断的鼓励走出去,稳得住才是要素。

3、做的牢: 从近期的一些言论,感觉大家对于国内物流的兴趣开始降低,其实不然,国内的诸多企业还是很多赛道的王者,绝不能因为某些企业而去低估这个行业的能量。

(1)快运企业

这几年,快运市场的行情发生了变化,上市的估值不高,曾经的行业大佬被收购,另一个逐渐掉队,行业变得让人看不懂。

但是反过来看,曾经这些企业创造的行业模式依旧在,无怪乎换了方式而已,快递头部聚集,快运也开始头部聚集。不是行业没有机会了,快运市场的大,绝不是快递市场所能涵盖的,如果能,这些快递企业就没必要所谓的下沉,所谓的降维打击。

坚定信心,如何突围,什么样的才是自己最好的模样,这是考验企业发展的,坚持自己所坚持的,路即使坎坷了点,但是也一定会到达心仪的彼岸。

(2)区域物流

从行业的代表看,区域物流前几年被收割了一部分,但是真就没落了吗?我不苟同,一直认为区域物流的特色就是坚持了最好的自己,尤其是对于一个区域内的商贸流通立下了汗马功劳,对于一个区域的经济发展打牢了基础,区域物流谁说一定要成为快运的基石,难道就不能成为企业物流、合同物流、综合物流、跨境与新模式的重要载体吗?

答案一定是仁者见仁智者见智的,坚定自己所认定的,区域物流无论如何变化,还是具有很强的市场能力与很强的获客、盈利能力。

(3)合同物流

有人认为合同物流一般都是三方或是企业物流,个人在合同物流行业经历了几年,称为三方就把这个行业叫的狭隘了,企业物流是一个发展阶段,也是很多优秀企业的诞生阶段。因为熟悉了解,所以作起来轻车熟路,通过自身的发展转而为社会化服务。但现实还是骨感的,不是所有的转型企业都能一蹴而就,循序渐进与多模式运营都是遵循的路径。

这些年,很多优秀企业尤其是超大型的企业,物流转型最为难搞的就是左手与右手问题,资本化担心单一大客户占比过高受到质询,市场化又觉得很多业务都是鸡肋,食之无味,丢之可惜,造成了徘徊。还是那句老话,做习惯了谁愿意出来尝试随时都有可能失败或是风险的业务?这将是行业在一个时间内纠结不清的关键所在。

(4)运力企业

曾几何时,运力是饱受诟病的,关于“轻资产好”还是“重资产”好争论不休,但是今天看市场,轻资产整合模式的运力活得好像也不轻松,重资产自有模式由于控制得当活得不能说滋润但是也还可以。

运力企业这是一个听起来很简单的一个商业组织,曾经运力辉煌的时候,那是百花齐放,但是走着走着就散了,曾经多模式的运力组织并存时代,今天变得就剩下独苗了。这个组织是不适合吗?肯定不是,需求依旧是有的,而且相对还是行业的刚需,怎么能将运力继续做大,突破限制,突破货源与对流限制,打破这个行业的表象,其实市场是巨大的,未来相信还会有很多优秀企业涌现。

行业的变化在疫情三年中好像变得缓慢了,其实不然。一方面,疫情在一定时间内成为了压倒很多企业的最后稻草,倒下的黯然离场;另一方面,疫情反而成为了加速器,助推了优秀企业的快速崛起。

疫情下,很多区域和城市出现了物流不通畅的问题,但是看这三年,恰恰是物流的高速发展与物流的流通支撑,才让一切还是如初的运转。

物流的未来是可期的,即使是疫情的当下。

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